Entretien Routier : la partie invisible de l’Iceberg

La situation des routes à Bamako est sans précédent. Les services en charge du réseau routier vivent le cauchemar et font l’objet de toutes les critiques. Au-delà de la réalité routière, subsistent bien de réalités à la fois financière et politique qui, sans dédouaner la responsabilité des acteurs en charge de l’entretien routier, représentent l’autre partie invisible de l’iceberg.

Toutes les routes à Bamako sont dégradées, ceci est un fait. Les citoyens ont l’impression que les milliards investis pour entretenir les routes, via les redevances péages, sont détournés par les services routiers, ceci pourrait également être un fait. Toutefois, la réalité est toute autre. Elle pourrait se caricaturer en quelques éléments.

La première réalité est d’ordre factuel. Les routes à Bamako, depuis une décennie, ont atteint leur durée de vie. Elles ne nécessitent plus un entretien courant, mais une réhabilitation totale. Malheureusement, pour des contraintes budgétaires, l’État procède chaque année à des entretiens pour maintenir le réseau à un niveau acceptable. Cette approche, minimaliste au regard de l’ampleur des dégradations, a son pesant d’or si elle s’applique en amont de la saison des pluies.

Hélas, avec la situation politique et certains remous internes, le programme d’entretien routier n’a pas été lancé à temps. Le mécanisme de mise en l’état anticipé du réseau routier n’a pas été effectif. A cela, se sont ajoutés la saison pluvieuse, l’ineffectivité des programmes d’assainissement et les différents chantiers déjà en cours dans la capitale.

La deuxième réalité est d’ordre financier. Il ressort de nos investigations que chaque année, les services des routes se réunissent au cours d’une réunion annuelle pour identifier tous les axes routiers du pays nécessitant des interventions. Sur la base d’un travail préliminaire effectué par l’ensemble des services subrégionaux des routes, une planification est établie. Laquelle intègre tous les axes nécessitant une intervention, la nature des travaux à y apporter et naturellement le budget y afférent.

Les besoins exprimés, en matière d’entretien routier sur l’ensemble du pays, varient le plus souvent autour de 90 milliards de nos francs par année budgétaire. Des indiscrétions anonymes nous font savoir qu’un peu moins de 30% du montant souhaité est mis à la disposition de l’entretien routier. Et ce depuis quelques années. Les services en charge des finances mettent en avant officiellement les contraintes budgétaires pour justifier cette rareté des ressources. Le constat est sans équivoque : les fonds nécessaires pour entretenir à bon escient le réseau routier n’étant pas disponibles, les services en charge des routes choisissent les axes en fonction de plusieurs facteurs, autant objectifs que subjectifs, allant de la nature de la dégradation aux considérations politiques.

D’où la troisième réalité de cette problématique. La situation désastreuse des routes est le résultat de mauvais choix politiques, opérés en son temps à d’autres niveaux pour des raisons subjectives et au grand dam des vrais acteurs du secteur routier. Face à l’ampleur de la situation, il revient à l’État de mettre en place une véritable politique, inscrite dans la durée, et orientée vers les enjeux réels du secteur.

Faux procès …

L’AGEROUTE, depuis des semaines, cristallise toutes les colères des usagers. Cela s’explique par la nature de sa mission. La réalité est que la responsabilité de cette institution ne se mesure qu’en rapport des travaux effectués ou au regard des procédures de passation des marchés d’entretien routier. L’AGEROUTE passe les marchés sur la base d’un programme annuel des routes, planifié et suivi par la Direction Nationale des Routes, elle-même intervenant sur la base d’une convention de maitrise d’ouvrage déléguée avec le Ministère en charge des Routes.

La nécessité d’un nouveau cap…

Les gouvernements successifs, naturellement pour des raisons politiques ou par méconnaissance, ont continué à faire porter par l’État seul la facture de la réparation des routes, alors que la responsabilité devait être partagée avec les collectivités locales. Et ce, dans la mesure où une classification des routes permet dorénavant de déterminer les routes d’intérêt national (relevant de la responsabilité de l’État), et celles relevant des collectivités et communes.

Aussi, en dehors du mécanisme classique de financement de l’entretien routier, aucune alternative n’a été construite. En sus des frais de redevance de péage, qui ne représentent qu’une infime partie des fonds d’entretien routier (moins de 5%), et de la subvention de l’État à travers les taxes pétrolières ; il est important de revoir tout le dispositif de financement des routes en ouvrant la porte au partenariat public-privé et en revoyant le mécanisme de gouvernance.

SEKOU CAMARA

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